#665: - Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Goed lezen wat ik schrijf he: ik schreef dat Singapore sinds 1975 al een vorm van rekeningrijden heeft. Ik beweer niet dat hun systeem dat bij hen werkt bij ons technisch haalbaar is. Wat ik wel wil suggereren is dat het met de huidige technologie wel degelijk mogelijk moet zijn om een praktisch en betaalbaar systeem zoals in Singapore in Belgie in te voeren om mensen te laten betalen voor de congestie die zij veroorzaken zodat onze huidige infrastructuur beter kan worden benut. Het grote probleem nu, de kern van de zaak, is dat het veroorzaken van congestie gratis is en daardoor wordt overgeconsumeerd. Weggebruikers betalen nu niet voor het tijdverlies dat zij veroorzaken bij anderen.

#667: - Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Nu gebruikt u andere bewoordingen dan in uw eerste item en wordt u al genuanceerder. Blijkbaar is het nu enkel nog een suggestie waarvan u zich niet uitspreekt over de technische haalbaarheid, terwijl u in uw vorige tussenkomst zei dat in dit apenland het systeem uit Singapore gekopieerd diende te worden. Ik lees enkel wat u schrijft.

Ik wil enkel herhalen dat ik heel sceptisch sta tegenover het wetenschappelijk onderzoek dat u zo nodig vindt (kijk naar de farce (en het weggegooide geld) om het BAM-tracé wetenschappelijk te verdedigen - we leven inderdaad in een apenland). De redenen heb ik aangehaald (echt objectief zal het onderzoek niet zijn, als het departement van Crevits ervoor betaalt - welk ministerie zal durven bekennen dat het in feite weggegooid geld is en een 'onafhankelijk' onderzoek, tsja...).

Hier een kilometerheffing invoeren zal inderdaad wel praktisch mogelijk zijn, dat betwijfel ik niet. Waar ik wel aan twijfel is of ze voor iedereen betaalbaar zal zijn. Zoals in vele artikels al staat, zal de eindsom voor de staatskas minstens even positief zijn als het huidige systeem, maar voor veel individuen die zullen betalen, betekent het een financiële ramp.

Uw definitie van het probleem ("wij veroorzaken congestie, betalen daar niet voor en dus overconsumeren wij") bevat op zich al een aantal foute uitgangspunten en dient kritisch te worden bekeken voor een oplossing wordt gesuggereerd.

In de eerste plaats beperkt u zich tot het mobiliteitsprobleem (de congestie). Het ecologisch probleem is voor u niet van tel, terwijl de meesten onze planeet via de kilometerheffing willen redden. Een algemene kilometerheffing invoeren om een mobiliteitsprobleem aan te pakken is daarom op zich al onrechtvaardig.

We veroorzaken inderdaad congestie, maar niet altijd en niet overal. Waarom veroorzaken wij congestie voornamelijk 's morgens en 's avonds, voornamelijk in en rond Brussel en Antwerpen (en niet alleen op de autosnelwegen - ooit eens op de Leien in Antwerpen 'gereden' rond 17 uur)?

Omdat we nu eenmaal moeten werken en ons werk zich heel vaak in en rond Brussel en Antwerpen bevindt. Bovendien verlangt onze baas van ons dat we tussen 7 en 10 uur 's morgens ons werk aanvangen en verlangen we zelf 's avonds - na onze dagtaak - om ons gezin zo snel mogelijk te vervoegen (liefst voor de kinderen die we 's morgens niet gezien hebben, in bed zijn).

Gaat een kilometerheffing iets aan dat uitgangspunt veranderen. Ik denk het niet: de noodzaak om te gaan werken, zal namelijk blijven bestaan, ook met de kilometerheffing. En net als in Singapore ligt de meeste werkgelegenheid in dit land op een zakdoek, zijnde Brussel en Antwerpen. Maar in tegenstelling tot Singapore hebben we hier geen alternatief systeem, noch qua comfort, noch qua prijs (daar is echt geen onderzoek voor nodig).

Bovendien wil het voorstel de kilometerheffing enkel op de autosnelwegen en de belangrijkste wegen invoeren: de congestie zal zich daardoor gewoon verplaatsen, want zoals ik al schreef - de mensen zullen nog altijd moeten werken en dat werk situeert zich voor velen onder ons in Brussel of Antwerpen. Waarom zou er dan een kilometerheffing moeten worden ingevoerd voor de autosnelwegen waar geen weerkerend fileleed is (bv. E42, E411, E19 (weg van Brussel), N49 en vele andere autosnelwegen waar geen congestie is) en geen heffing op straatjes waar mensen door fileleed soms twee minuten moeten wachten voor ze hun wagen veilig uit de garage kunnen rijden.

Is het veroorzaken van de congestie echt gratis, zoals u beweert? Neen, ook daar betalen wij voor: de meesten niet cash, maar in de vorm van een verlies van quality time (het voorbeeld van de ouder die zijn kinderen niet ziet, is echt niet alleen op mijn situatie van toepassing en verklaart misschien ook het algemene succes van Stromae's Papaoutai, dat dus niet enkel slaat op weduwes en gescheiden vrouwen).

Sommigen betalen dat verlies ook cash. Stel dat sommigen zoals ik - om de eindjes aan elkaar te knopen - naast hun dagtaak nog een bijberoep hebben: hoeveel uur kunnen ze dat bijberoep niet uitoefenen, omdat ze 's morgens en 's avonds in de file staan. Ja, wie in de file staat, die betaalt al (en ik heb het niet eens over zijn brandstofverbruik en de zware taksen die hij betaalt).

U beweert dat er overconsumptie is, omdat het gratis is. U denkt dan misschien aan de Liefkenshoektunnel en de ring rond Antwerpen. Daar zal de discrepantie in prijs tussen de twee wegen ongetwijfeld een reden zijn van de files op de ring in Antwerpen, maar dat geldt niet voor Brussel, waar overal dezelfde prijs wordt gehanteerd. Als er daar overconsumptie is, dan is dat omdat de werkgelegenheid teveel is geconcentreerd op een kleine oppervlakte die daar - wat openbaar vervoer betreft - niet op is voorzien. Het invoeren van een heffing zal de werkmensen niet kunnen thuishouden en als er ook voor het doorrijverkeer geen goedkoper alternatief is (en die zal er met een algemene kilometerheffing niet echt zijn), zullen ze dezelfde wegen blijven gebruiken.

Tot slot, u vindt het normaal dat we betalen voor het tijdverlies van een ander (dat doen we dus al via accijnzen). Dan is het ook eerlijk dat anderen mij betalen voor mijn tijdverlies. Zal dat gebeuren met het geld van een kilometerheffing? Misschien kunnen we onderzoek verrichten naar de haalbaarheid van zo'n terugbetalingssysteem. Neen, dat geld zal gaan naar de prioriteiten van de partijen aan de macht: als de groenen aan de macht zijn, dan zullen ze misschien een beter OV-net uitwerken (maar dan voornamelijk uit ecologische overwegingen), andere partijen zullen de werkmens belonen met een cheque (met het geld dat die werkmens dus in veelvoud zal hebben afgedragen) en nog andere partijen zullen die inkomsten dan weer gebruiken om bedrijven naar Antwerpen en Brussel aan te trekken (om de economie te stimuleren heet het dan en... op die manier nog meer fileleed creëren)...

#667: - Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

Vannacht was ik te moe om volgende nog toe te voegen:

Je schreef dat in Singapore vandaag het openbaar vervoer erg goed is uitgebouwd (toch beter dan bij ons). Daar ga ik natuurlijk mee akkoord, maar het is natuurlijk interessant om rekening te houden met volgende:

"In parallel to the whole spectrum of road pricing measures, the government has invested heavily in public transport and implemented a park-and-ride scheme, with thirteen fringe car parks, hence providing car users a real alternative to switch travel modes." ( http://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Area_Licensing_Scheme )

Het is natuurlijk niet de bedoeling dat politici enkel een slimme kilometerheffing invoeren en voor de rest niets doen. Het zou naar mijn inziens veel beter zijn dat de tegenstanders en voorstanders hun krachten bundelen om de overheid erop te wijzen dat ze de andere cruciale onderdelen niet vergeten:

1) 100% afschaffen van de BIV (wegenbelasting).

2) Drastisch verlagen van de brandstofaccijnzen, en liefst daarbij het nadelige verschil tussen diesel en benzine rechttrekken.

3) Fors investeren in openbaar vervoer. Misschien door een onafhankelijke instantie op te richten die zonder overheidscontrole de heffing moet innen? Die instantie moet ook onafhankelijk kunnen beslissen om al dan niet mee te investeren in investeringsaanvragen voor projecten van het openbaar vervoer.

4) Continue te sleutelen aan het systeem zodat het blijft werken en beter wordt.

5) Niemand vrij te stellen; ook het openbaar vervoer moet een impuls krijgen om de bussen af te stemmen op het verkeer (lees: zo weinig mogelijk lege bussen en zeker tijdens de spits). Dit zal ook veel eenvoudiger te implementeren zijn.

6) Correcte tarieven afgestemd op de economische realiteit: net hoog genoeg om effect te hebben, maar niet zo hoog dat ze enkel dienen om een put te vullen. (of de tarieven in het proefproject te hoog of te laag zijn, weet ik niet, maar daarom zal het ook een proefproject zijn)