OPEN BRIEF
Evaluatie project BRAVOKO
en
voorstel tot aanpassingen
Geachte initiatiefnemers project BRAVOKO,
Wij hebben recent kennis genomen van de inhoud van BRAVOKO en kunnen ons als bewoners, professionals in de ruimtelijke ordening en zich organiserende buren niet vinden in de bijzonder beperkte ambities van dit plan. Ondanks de jarenlange impact van de realisatie van dit project op de handel en de bewoning ter plaatse, wordt de kans om meerdere eigentijdse uitdagingen aan te grijpen en noden te vertalen, niet genomen en ambieert dit plan enkel het ongewijzigd faciliteren van de mobiliteit van gemotoriseerd verkeer.
Wij noemen het een project met ‘objectief beperkte ambities’ om volgende redenen :
Gent kent heel veel fietsers : voornamelijk studenten en ouders met schoolgaande kinderen. Actueel moeten zij alternerend ‘verkeersinbreuken’ plegen om trams te ontwijken en vertoeven ze noodgedwongen tussen de auto’s, bussen en vrachtwagens. De fietsers zullen na realisatie van het geplande project nog altijd op het voetpad gejaagd worden door de dubbele tramlijn. Hun veiligheid blijft derhalve ondermaats.
De uitlaatgassen van het verkeer zullen niet afnemen. Actueel stellen wij vast dat er elke dag ontoelaatbare grote hoeveelheden zwaar zwart roet en dioxine stof binnendringt in onze woning en deze van onze vele buren. Door het vervangen van de kasseien kan verwacht worden dat het verkeer intenser zal zijn en dat er bovendien ook sneller zal (kunnen) gereden worden. Het project maakt het de gemotoriseerde gebruiker immers comfortabeler door een effen baanvlak. Nu de stad beslist heeft om de straat open te gooien, is het totaal onaanvaardbaar dat zij geen rekening houdt met nieuwe inzichten en kennis inzake fijn stof en zijn nefaste impact op de gezondheid. Men kiest voor een concentratie van fijn stof tussen de straatwanden door zwaar verkeer, busverkeer en autoverkeer op weg naar de autosnelweg of op doortocht. Hierbij wordt ruimschoots de norm overschreden en bestendigt/verergert dit met het voorgestelde project ten laste van bewoners/gebruikers van de straat. Dit is te kwalificeren als een strafbaar feit en wij zullen niet aanvaarden dat de stad dit willens nillens organiseert. Een onderzoek dringt zich op waarbij de actuele waarden van het fijn stof worden in kaart gebracht en waarbij het project dat gepland wordt, o.a. als ambitie heeft om deze actueel reeds te hoge waarden sterk te reduceren via een passende mobiliteitspolitiek die het verkeer resoluut reduceert i.f.v. het halen van de normen.
Actueel is de as Vogelmarkt - Brabantdam een gevaarlijke straat voor zwakke weggebruikers en kinderen. Het is voortdurend opletten voor zwaar verkeer, bussen en trams die te dicht bij het voetpad komen. De aanwezigheid van een dubbele tramlijn, brede bussen en zware vrachtwagens overstijgen de draagkracht van de straat en horen niet bij een eigentijdse aanpak van een stad. Dit blijft een probleem met BRAVOKO en dit voortbestendigen is totaal onaanvaardbaar. Bovendien sluit men hiermee ook definitief uit dat de as Kouter , Vogelmarkt en Brabantdam de aantrekkelijkheid van de stedenbouwkundige kwaliteiten van een autovrije winkelstraat kan hebben. Autovrije winkelstraten overleven vlot, winkelstraten met veel verkeer overleven niet. Dit blijkt overigens al jaren uit de slechte cijfers en de beperkte overlevingskansen van de winkels in de Brabantdam. Indien de stad de lokale economie wil ondersteunen is meer nodig. Een structurele aanpak ontbreekt hier; kansen worden miskend.
De oorzaak voor de stadsvlucht en de inname van resterend buitengebied zijn kinderen. Mensen met kinderen vinden de stad minder aantrekkelijk. Een algemeen gekend Europees inzicht is dan ook bouw je stad ook voor kinderen. Een veelheid aan autovrije én tramvrije straten is daartoe essentieel. Het project BRAVOKO miskent dit inzicht hoewel deze as temidden van het centrum ligt met links en rechts een verzameling van scholen. Het doorkruisen van het stadscentrum met openbaar vervoer heeft voorrang aan zij die buiten de stad wonen om hen direct temidden van het centrum te brengen vanuit eender welke windrichting men ook komt. Deze volstrekt achterhaalde visie welke openbaar vervoer oriënteert op zij die wonen buiten de stad verhindert vrij gebruik van het stadscentrum door kinderen.
Een stadscentrum die minder geschikt is voor kinderen bezit ook minder tweeverdieners die precies omwille van de hier opgesomde redenen de stad verlaten.
Het autovrij maken van de as Vogelmarkt – Brabantdam, Vlaanderenstraat en het zuidelijke deel van de Reep met tussen beiden het Francois Laurantplein zou de stad op vlak van kindvriendelijkheid een grotere aantrekkelijkheid geven. Helaas kiest dit plan om de Vlaanderenstraat als rechtstreekse inrit vanaf de autostrade te behouden en de Brabantdam als oprit van de autostrade. Met deze versie van BRAVOKO wordt bewezen dat de gewijzigde kennis die gangbaar is in Europa betreffende het aantrekkelijker en leefbaarder maken van een stad aan de initiatiefnemers voorbij is gegaan.
De bestaande ondergrondse parkings worden onverminderd ontsloten in alle richtingen daar waar één straat tot bediening van de parking zou kunnen volstaan. De auto is hier nog altijd onterecht koning naast de disorganisatie van het openbaar vervoer dat in Gent al decennia lang een voorkeursbehandeling krijgt. Daar waar andere steden begrepen hebben dat het openbaar vervoer ten dienste moet staan van zijn gebruikers , de bewoners van zijn stad en de middenstand blijkt in Gent de ruimte bij voorkeur ten dienste te staan van het openbaar vervoer bij gebrek aan kwalitatieve visie omtrent de organisatie ervan op efficiënte en onschadelijke wijze. De schade die de zware bussen van de Lijn aanbrengen aan historische en oude gebouwen en de weg (bvb. situatie ter hoogte van de daardoor beschadigde Sint Baafskathedraal) vanwege de trillingen die zij berokkenen en hun te hoge tonnage, zijn daarin tekenend. In Gent kan dit en wordt het bestendigd. Vanwaar dit onaanvaardbaar tolerantiebeleid van een overheid ten aanzien van schade aan derden en historisch erfgoed ?
De gerealiseerde ambities van de Europese voorbeeldsteden worden met dit project alles behalve geëvenaard. De Gentse burger kan niet genieten van Europese inzichten terwijl dit geen eurocent duurder is dan wat men nu plant. Integendeel, goede aanpak loont op alle vlakken. Nochtans zijn ze goed gekend door de Vlaamse Overheid. Zie daaromtrent het eindrapport ‘DUURZAME MOBIELE STEDEN’; Bologna, Freiburg, Groningen, Nantes, Odense, Stockholm, York, Zürich. Opdrachtgever studie: Vlaamse Overheid, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid. Dat een kleine stad als Gent die veel eenvoudiger kan werken aan een kwalitatieve mobiele stad dan grotere steden, de vergaarde kennis voor onbestaande houdt, is niet te begrijpen. Is BRAVOKO een plan van de Lijn of een plan van de stad ?
De actueel vooropgestelde werken aan de as Kouter , Vogelmarkt en Brabantdam als belangrijke winkelstraat gelegen in het stadscentrum zal met dit ongeïnspireerd plan geen autovrije noch autoluwe winkelstraat worden. Hiermee laat de stad ook zien dat zij voor de rest van het stadscentrum ongetwijfeld dezelfde koers zal volgen de komende jaren.
De middenstand en de kleinschalige winkels worden door deze ingreep niet ondersteund omdat voetgangers en fietsers onverminderd belaagd worden door auto’s en tramverkeer. BRAVOKO ondersteunt de foute gedachte dat het stadscentrum een vrijgeleide is voor openbaar vervoer en autoverkeer ten koste van de andere maatschappelijke behoeften en de gezondheid van de stadsbewoners en stadsbezoekers. BRAVOKO gaat in die zin enkel over de meest schadelijke wijze van organisatie van de mobiliteit. Dit is onaanvaardbaar. Het stadscentrum ontsluiten door openbaar vervoer is gewenst maar wordt door overdaad een geaccidenteerd minder aantrekkelijk stadscentrum met een verminderde aantrekkingskracht als gevolg.
Door het intensief openbaar vervoer in de Brabantdam staat het objectief vast dat winkels het maximum drie jaar vol houden. Dit bestendigen is schade verwekkend. De aard en het gebruik van de straat wordt miskend. De Brabantdam is vergelijkbaar met de Lange Munt. Wie wil er (opnieuw) openbaar vervoer in de Lange Munt en dan nog in twee richtingen met inbegrip van vrachtwagens met zware tonnage en auto’s ?
Dit project heeft een beperkte ambitie omdat tramverkeer niet thuishoort in smalle straten in een stadscentrum laat staan in twee richtingen in een winkelstraat met beperkte breedte. Welke belangen primeren hier ?
Het is een project met een gevaarlijke ambitie omdat er ongewijzigd nauwelijks plaats rest op het gevaarlijk hoekpunt ter hoogte van Brabantdam N° 42 door het instandhouden van twee tramlijnen. De beperkte breedte van het voetpad op de hoek is een onmiskenbaar gevaar voor voetgangers, kinderen en mindervaliden. Het spreekt voor zich dat indien er zich een ongeval voordoet, de verantwoordelijkheid van het bestuur daarbij ten volle zal vaststaan nu geen enkel normaal voorzichtig bestuur, rekening houdend met het gebruik dat van een voetpad wordt gemaakt, een dergelijke smalle strook zou voorzien, geflankeerd door een tramspoor en mogelijke kruising van een vrachtwagen met tram of bus derwijze dat er precies op de hoek bij kruisend verkeer gekozen wordt voor het afsnijden van de hoek, zeker nu het ‘voetpad’ niet voorzien is van enige verhoging. Een kruisen van meerdere zwakke weggebruikers – wat nu eenmaal eigen is aan een winkelstraat – is er niet mogelijk zonder levensgevaar. Juridisch is het bewust voortbestendigen van deze situatie trouwens niet haalbaar en kan aanpassing verkregen worden ook na uitvoering ervan.
De Brabantdam behoudt met BRAVOKO zijn statuut van straat voor ‘doorgaand verkeer’ zonder enig stedenbouwkundig geactualiseerd surplus eigen aan een kwalitatieve hedendaagse stedelijke visie. BRAVAKO zoals dat nu voor ligt geeft aan dit belangrijk deel van Gent geen stedenbouwkundige, publieke, kwalitatieve ruimte, het consolideert slechts een achterhaald oud idee van omgaan met de stad.
Het succesvolle principe dat het openbaar vervoer best 500 meter verwijderd blijft van het stadscentrum in zijn voorbeeldfunctie voor ander vervoer, wordt evenmin toegepast.
Winkels in steden waarvan de winkelstraten autovrij en tramvrij zijn kennen hogere overlevingskansen.
Concluderend kan gesteld worden dat dit plan niet ondersteunend werkt voor bewoners, studenten, de middenstand, kinderen, fietsers en voetgangers. Het is in feite net iets meer dan een identieke heraanleg van wat een generatie geleden werd aangelegd terwijl de kennis, inzichten en visie op de steden, de problematiek van het fijn stof, de lokalisatie van parkings, stadstoerisme, groen in de stad, het fietsen in de stad, de verwachtingen ten aanzien van de leefbaarheid van een stad, grondig gewijzigd zijn. Een heraanleg met als belangrijkste resultaat dat er geen drinkwater meer vervoerd wordt in loden buizen en de aanplanting van drie bomen is in die zin een verkwisting van belastinggeld en een miskenning van informatie en kennis.
Het infrastructureel karakter van het project BRAVOKO is daarentegen duidelijk :
- Toegankelijkheid naar de bestaande centraal gelegen parkings vanuit alle stadsrichtingen en met instandhouding van meerdere ontsluitings- en invalswegen.
- Verder ondersteunen van de verkeerde optie om openbaar vervoer in alle richtingen het kleine stadscentrum te laten kruisen in plaats van een radiale beweging te maken rondom het autovrije stadscentrum.
- Verder inzetten op grote bussen in plaats van kleine elektrische stadsbussen.
- Het banale infrastructurele karakter van de longitudinale gebetonneerde sporen.
- De ongeïnspireerde esthetiek en concept van geheel het plan.
- De bewering van aanlevering van groen door de aanplanting van drie bomen.
Wij zijn bereid in naam van de burger een merkelijk beter plan voor te stellen gezien vanuit het oogpunt van de bewoners, de middenstand en zijn klanten, de kinderen, de studenten, de wandelaars, de nood tot een verminderde overlast van fijn stof, met andere woorden gezien vanuit de belangen van de burger. Wij menen een plan te kennen dat daaraan beantwoordt.
Dat plan bezit de volgende kenmerken:
- Uitbreiding van het autovrije gebied voor alle winkelstraten van Gent.
In eerste fase autovrij maken van de Vlaanderstraat, Brabantdam, Francois Laurantplein, zuidelijke helft van de Reep, helft van de Kouter, Limburgstraat, Kortedagsteeg en de Walpoortstraat
- Nu de tramsporen worden heraangelegd dienen ze best een ander parcours te volgen welke een circulair traject volgt die ongeveer 500 meter van het stadscentrum verwijderd blijft.
- Omdat de tramsporen in de Papegaaistraat reeds werden aangelegd kan best in eerste fase een bocht gemaakt worden aan het oud justitiepaleis richting station en geen verderzetting over de Kouter, Vogelmarkt en de Brabantdam.
- In variante zouden de trams richting centrum allen terminals kunnen hebben waardoor slechts één spoor nodig is en een tram dus heen en weer gaat over een kortere afstand. De winst van één spoor komt ten voordele van verbreding van voetpaden en fietspaden. Een korte stuk dubbelspoor temidden van het traject zou bij pieken het kruisen van twee tramstellen toestaan.
- Van het zuidstation een terminal maken voor tram en bus is aangewezen om definitief te gaan voor een aantrekkelijkere stad aangepast aan de verwachtingen en noden van onze tijd.
- Eén toegangsweg per bestaande parking volstaat. Parking(s) Kouter enkel bereikbaar via Zonnestraat niet meer richting Vogelmarkt, Brabantdam en de Kortedagsteeg. Parking Reep enkel via noordelijk deel van de Reep en de Lange Boomgaardstraat bereikbaar.
- Integratie van kinderanimatie in de autovrije straten.
- Verbod op verkeer van meer dan 3,5 ton.
De gekende trillingsschade veroorzaakt door bussen en zwaar verkeer is ontoelaatbaar omdat het objectieve schade aan derden veroorzaakt. De jarenlange voorkennis van trillingsschade berokkend aan derden in hoofde van de Lijn en het stadsbestuur dienen aanleiding te geven tot een resolute beslissing tot verbod op zwaar verkeer in het stadscentrum. Ons plan staat geen verkeer toe welke zwaarder is dan 3,5 ton.
- Levering van goederen met bestelwagens minder dan 3,5 ton vertrekkend vanuit een gecentraliseerd depot aan de stadsrand blijkt immers rendabeler te zijn.
- Beslissing tot stopzetting bijkomende ondergrondse parkings in stadscentrum. Koppeling van shuttles aan parkings aan de rand van het stadscentrum met gekoppeld ticket met kleine elektrische bussen met vertrek om de 5 minuten.
- Hoog kwalitatieve verhardingen van gevel tot gevel zonder onderbreking.
- Aanwezigheid van afstandsbediende paaltjes voor toegestaan vervoer (politie, brandweer, taxi voor personen met verminderde mobiliteit en voor leveringen vòòr 10 uur.)
- Inventieve aanwezigheid van groen. Ondermeer groene terrassen in combinatie met waterpartijen van het gedeeltelijke te openen Francois Laurantplein. Het licht brengen in de ondertunnelde waterloop realiseert een aantrekkelijke driedimensionele stedenbouw en zal het vervoer op water verder aantrekkelijk maken.
- Goedkope levering elektriciteit bij middel van laadpalen in bestaande en nieuwe parkings voor elektrische wagens.
- Bewaakte fietsparkings in bestaande parkings Kouter en Reep
Dat we nu pas met kritiek aankomen maar ook onze ideeën aanleveren is omdat het kwestieuze plan pas recentelijk (net voor het verlof ) kenbaar werd gemaakt wegens een naar verluid ‘dringende vervanging van de tramsporen’ en tot stand is gekomen na een door ons niet gekende inspraakprocedure. Wij menen dan ook tijdig te zijn om onze opmerkingen over te maken.
We verwijzen ook naar onze betrokkenheid bij middel van tientallen mails geparticipeerd door vele buren aangaande gevaarlijke schadeveroorzakende trillingen vanwege het aanhoudende zware verkeer in de Brabantdam.
Wij bekijken verder hoe we de plannen kunnen bijsturen ten voordele van de Gentse bevolking. Graag vernemen we uw ontvankelijkheid daartoe.
Met vriendelijke groeten,
Dirk Coopman en Griet Cnudde