Ik wens één spoorbedrijf.

Eén spoorbedrijf=enige goede oplossing, na het gestoei van de laatste jaren.

Ik heb bij de Spoorwegen gewerkt van 20 september 1971 tot en met 31 augustus 2011. In die periode van veertig jaar heb ik talrijke herstructureringen meegemaakt. Maar zoals het sedert 2005 geëvolueerd is (met de driedelige structuur) heb ik het nooit meegemaakt op het terrein, waar ik altijd gestaan heb. Vandaar ook mijn vertrek op mijn 64ste. Maar ik wacht nog altijd op een spoorwegtopgenie dat zo eerlijk is om terug te komen naar één structuur (dus ook geen regionalisering !) De N-VA, niet gehinderd door enige dossierkennis, blijft helaas ijveren voor een tweedelige structuur.

#2: Etienne Thiebaut - Eén spoorbedrijf=het allerlaatste redmiddel !

 

Laat de trein wat de trein moet doen, personen en goederen vervoeren met een uitstekende kwaliteit.En maak er weer ` één spoorweg van!.Dat komt ten goede aan alle personen en personeel.

Beste reizigers,
Het is altijd zo geweest dat de NMBS ten dienste stond van de bevolking(reizigers)zonder winst bejacht.
Nu wil men de spoorwegen in stukken trekken om daarna gemakkelijker te kunnen privatiezeren.Met gevolg dat de reiziger dit zal moeten betalen en dat enkel de stations en treinen die geld op brengen zullen blijven bestaan.
Met de beste groeten van een verontruste spoorweg bediende.
Jos,

Maar dan wel één die mag en kan investeren in goed materiaal ("de locomotief is in panne, de DB1-noodremmen doen het niet, er is een probleem met de koppeling, de deuren gaan niet open...")!

Ik wens één spoorbedrijf! Het ging voor de splitsing veel beter, dat merken wij dagelijks op dienst, maar... wat met de cadeautjes en postjes die ze bij NMBS (B-mobility) hebben uitgedeeld?

Een sterk bedrijf kent maar één top, een bedrijf dat opgesplitst wordt in verschillende "bedrijfstakken" is duidelijk een politieke bedoening, en als bepaalde ceo's niet meer door dezelfde deur kunnen is het hek helemaal van de dam. De spoorwegen of de oude NMBS is een gigantische onderneming, logisch dat je dit niet moet opsplitsen,één ceo...gesteund door adviseurs met kennis terzake wat betreft Infrastructuur, instandhouding en reglementering gekanaliseerd naar één entiteit ! Vroeger waren we allen fiere spoormannen in één bataljon, we zijn verworden tot concurrerende bedrijven !

Men spreekt blijkbaar alleen over schaalvoordelen als men weer eens twee bedrijven fuseert om mensen af te danken door 'saneringen'. Als het erom gaat het personeel te verdelen en de toppostjes ook... zijn de 'argumenten' plots omgedraaid.

Eén bedrijf = 1 CEO die de schuld kan krijgen van alles wat misgaat en dan onder druk staat om een oplossing te vinden. Twee bedrijven = 2 CEO's die de schuld naar elkaar doorschuiven en geen oplossing zoeken.

Gele affiches, aankondigingspanelen, railtime, de omroepers in het station etc. Overal is het Infrabel is die me laat weten waar en wanneer mijn NMBS trein er gaat zijn. Het is toch onmogelijk dat zij dat ooit beter kunnen dan het bedrijf dat met de trein rijdt zelf. Een bedrijf i.p.v. 2. Spoorwegactiviteiten zijn zo nauw met elkaar verbonden dat een splitsing alleen maar voor problemen zorgt.

Beste mensen laten we niet vergeten dat de 3-ledige structuur is ingevoerd op vraag van de vakbonden. Het is de schuld van de vakbonden, zij hebben de spoorwegen zo nodeloos ingewikkeld gemaakt. Of één spoorbedrijf de oplossing is .. dat weet ik zo nog niet. De vakbonden moeten eens beseffen dat de Belgische Spoorwegen een goede uitgangspositie moeten hebben op de geliberaliseerde Europese markt. Mijmeren naar een verleden waar er nog geen concurrentie was is belachelijk. De Belgische Spoorwegen hebben alle troeven in handen om een rendabel bedrijf te worden. Staken is zeker NIET de oplossing.

#12: - We moeten vertrouwen hebben in minister Magnette.

Hoor ik hier De Croo? Je weet niet wat je schrijft en denkt.

De splitsing heeft enkel geleid tot meer vertraging, gemiste aansluitingen en dodelijke ongelukken. Weg daarmee! De oude NMBS was veel stipter!

De multinationals en grote bedrijven overstijgen de staat, werknemers en kleine bedrijven. Het is hoogtijd dat er terug een sterke staat is met overheidsbedrijven, goede scholen en opvoeding, bestaanszekerheid en opvang voor ouderen. Een voorbeeld voor de jongeren die opnieuw gemotiveerd moeten worden naar een maatschappij in harmonie.
De spoorwegen, 35 jaar geleden 70000 werknemers, één baas. Nu zoveel later nog 35000 werknemers en drie bazen ???? Onbegrijpelijk, daarom terug naar EEN bedrijf.

Beste meneer, het is juist door te privatiseren onder druk van Europa dat de NMBS in drieën werdt verdeeld, zelfs de socialisten (met onze beste vriend Vanmiert op kop) hebben er aan meegewerkt, en zwijg mij a.u.b over die Europese geliberaliseerde markt, die is voor een groot deel de schuld van de huidige crisis, de privé wordt rijk ten koste van de staat, vergeet niet dat wij de staat zijn, alle producten die van algemeen belang zijn zoals: tel, gas, openbaar vervoer, sociale zekerheid enz. moeten van de staat blijven dan komen de opbrengsten tenminste ten goede aan ons(oa. aan de gemeenten die nu veel inkomsten moeten derven),
met vriendelijke groet.

Waarom moeten hardwerkende mensen weer gepest worden door bende niet wil werken?

omdat die bende wil dat er morgen nog een trein is voor die hardwerkende mens

de spoorwegen moeten terug 1 worden, vroeger reden de treinen veel meer op tijd dan nu. de dienstverlening naar de reizigers toe kan alleen verbeterdt worden door terug te gaan naar 1 bedrijf

De liberalisering van het spoorvervoer werd opgelegd door de Europese Commissie, en vereist onder meer de splitsing tussen spoorwegoperator (hier Infrabel) en de eigenlijke vervoerders (NMBS, Crossrail, SNCF Fret, ...). Onder druk van de vakbonden werd destijds de splitsing niet zuiver doorgevoerd, maar gekozen voor een holding-structuur, waarbij al het personeel bij de holding werd ondergebracht. (Een van de redenen: de zeer goede arbeidsvoorwaarden behouden.) Tegelijk worden de subsidies van weleer aan banden gelegd om oneerlijke concurrentie tegen te gaan, waardoor ook de spoorwegen rendabel moeten werken. Terugkeren naar een enkel bedrijf is voor de vakbonden wellicht voordeliger (meer garantie op werkzekerheid), maar gaat lijnrecht in tegen de Europese regelgeving. Naar mijn mening wordt deze staking niet zozeer georganiseerd uit bezorgdheid over de dienstverlening, maar eerder uit schrik voor minder goede arbeidsvoorwaarden.

Beste reiziger,

slecht nieuws! Op 2 oktober vanaf 22u tot 3 oktober 22u zullen we er voor de zoveelste keer een dagje niet zijn voor u. Neem uw voorzorgen door te carpoolen met uw collega’s, een dagje met de auto naar het werk te gaan, een dagje thuiswerk te doen of gewoon een dagje verlof te nemen (er zijn ongetwijfeld nog huisklusjes die u al te lang hebt laten liggen en waarvoor u nu de tijd kan nemen, maak er anders een fijn en ontspannen dagje van door naar een wellness-centrum te gaan).

De vakbonden zijn niet zo goed in communiceren, ze hebben dan ook de budgetten niet om dure woordvoerders in dienst te nemen die de zon uit alle richtingen kunnen laten schijnen. De vakbondsafgevaardigden zeggen vaak rechtuit waar het op staat en dat kan hard aankomen. Daarom dat ik een poging zal nemen om u uit te leggen waarom ook u beter kan worden van deze stakingsdag. En neem het van mij aan: het is ook in uw belang dat we acties ondernemen!

De NMBS is sinds 2005 opgesplitst in 3 bedrijven: de NMBS die de treinen doet rijden, Infrabel die de sporen voorziet en de Holding die de stations uitbaat en het personeel voor alle 3 bedrijven voorziet, maar dat wist u al. Daarvoor was de NMBS één bedrijf, het is spreekt voor zich dat deze herstructurering een zware ingreep was, die niet op 1 jaar tijd voltooid werd. Tot op vandaag is deze herstructurering nog volop aan de gang. Al die jaren van herstructureringen hebben hun stempel gedrukt op de motivatie van het personeel. En toch zijn ze nog gemotiveerd genoeg om de treinen te laten rijden.

Sinds 2005 is de NMBS Groep ook volop bezig aan een verjonging van haar personeelsbestand. Jonge, gemotiveerde en bekwame werkkrachten komen nu werken bij de spoorwegen, omdat ze daar een goede verloning en goede arbeidsvoorwaarden krijgen. Kwatongen durven zelfs te beweren dat de omstandigheden té goed zijn en de verloning té hoog is. Als je de ene week elke dag om 3u ‘s nachts op je werk moet zijn en een week later elke dag pas op datzelfde uur gedaan hebt met werken, mag er daar best wel een mooie beloning tegenover staan. In mijn ogen moet een staatsbedrijf qua arbeidsomstandigheden een voorbeeld zijn voor de vrije markt, zodat werknemers elders ook bepaalde eisen kunnen stellen.

Om nu terug te komen op de essentie: waarom staken wij? Minister Magnette wil de NMBS Holding afschaffen. Om een trein te laten rijden is die Holding ook niet nodig. Het zijn immers Infrabel en de NMBS die de treinen laten rijden. Het is dan ook tussen die twee bedrijven dat de laatste jaren het schoentje wringt. Dat wringende schoentje is ook de oorzaak van de slechte communicatie, lage stiptheid en algemene reizigersontevredenheid.

De Holding heeft operationeel gezien dus geen enkele meerwaarde. Door de Holding af te schaffen, kan je besparen. Een directie minder, een CEO minder, personeel minder, ... De situatie voor de reiziger zal er echter niet op vooruit gaan, de communicatie tussen Infrabel en de NMBS zal even slecht blijven of zelfs nog verslechteren. De voordelen voor de reiziger zijn dus nihil. Minister Magnette beloofde eveneens dat het statuut van het personeel bewaard zou blijven, dus voor het huidige personeel zou het (op een nieuwe grote herstructurering na) status quo blijven.

Waarom staken wij dan toch? Omdat wij liever een ééngemaakte structuur zouden heben, met één baas die de schuld van alle miserie krijgt en deze niet kan doorschuiven naar een ander. Eén baas die politieke verantwoording moet afleggen bij ongevallen, tegenvallende stiptheidscijfers, verminderde kwaliteit, ...

En waarom willen we dat? Omdat we met de NMBS vooruit willen, omdat we in een aangenamere sfeer willen werken, met stipte en propere treinen, met tevreden reizigers.

Hoe kan een ééngemaakte structuur daar voor zorgen? In een tweeledige structuur is de vervoerder (de NMBS) klant bij Infrabel en de reiziger klant bij de NMBS. Waar de NMBS dus vaak in het voordeel van de klant beslissingen zal willen nemen aangaande het verzekeren van aansluitingen en het opstellen van dienstregelingen, zal Infrabel vooral in functie van de operatoren denken. Een goederentrein zou dus voorrang kunnen krijgen op een vertraagde reizigerstrein. Dan krijg je perverse situaties, waarbij een vader zijn kinderen niet tijdig van school kan halen, maar goederen wel tijdig op hun bestemming komen, om daar een nacht te blijven staan alvorens overgeladen te worden. In het geval van incidenten moet een treinbegeleider nu naar de verkeersleiding van de NMBS bellen, deze verkeersleiding mag geen beslissingen nemen zonder toelating van de verkeersleiding van Infrabel, die op haar beurt vaak nog de opdrachten moet doorgeven aan lokale seinposten. En dat terwijl die treinbegeleider misschien wel op het perron naast die seinpost staat! U kent als pendelaar vast wel tal van voorbeelden waarbij ook u getroffen werd door de omslachtige communicatieprocedures.

In een ééngemaakte structuur gaat het volledige bedrijf alles in het werk stellen om zijn belangrijkste klant tevreden te stellen. De belangrijkste klant voor de NMBS zou de (binnenlandse) treinreiziger moeten zijn, gevolgd door de diverse goederen- en internationale reizigersmaatschappijen die ‘welkom’ zijn op ons netwerk, maar wel duidelijk tweede in rang zijn. In een ééngemaakte structuur zal ook de communicatieketen efficiënter en rechtstreekser verlopen, waardoor sneller kan ingegrepen worden bij incidenten. Elk personeelslid (of ze nu in de trein of in een seinpost of op het perron werken) zal weer het gevoel hebben voor hetzelfde bedrijf, voor hetzelfde doel te werken, in plaats van mekaar te moeten tegenwerken.

Het is nu het moment om het relatief jonge personeel gemotiveerd te houden, zodat zij deze publieke dienst kwaliteitsvol kunnen uitbouwen. Geef hen daarom ook zekerheid van statuut, zekerheid van werk, binnen een robuust bedrijf. Wij, het personeel, zouden graag samen werken in één bedrijf, een bedrijf dat geleid wordt door bekwame mensen en geen politieke poppetjes, een bedrijf waarbij we als personeel (via de vakbonden) evenveel inspraak hebben als de andere stakeholders, zoals de reizigers (via de reizigersorganisaties), de regering(en) en de private treinmaatschappijen. Een bedrijf dat klaar is om zijn opdracht als publieke dienstverlener op een efficiënte manier waar te maken. Een bedrijf dat de maatschappelijke uitdagingen van vandaag en morgen aankan. Een bedrijf waar de sociale rust terugkeert en waar stakingen slechts met de grootste uitzondering voorkomen.

En wat met Europa? Uit een uitspraak van het Europees Hof blijkt dat de Duitse en Oostenrijkse structuren toegelaten zijn binnen het kader van de Europese regelgeving. In Frankrijk en Nederland zijn er zelfs stemmen aan het opkomen om ook daar de infrastructuurbeheerder en de operator terug in één bedrijf te brengen.

Waarom geen andere acties, waarom staken? We hebben het in deze situatie geprobeerd: we hebben een pamfletactie gedaan, we zijn gaan praten met vertegenwoordigers van de politieke partijen, we hebben actie gevoerd aan de directiegebouwen, ... resultaat: 0,0000000! Staken is niet leuk, het kost ons een dag loon, maar voor u, beste reiziger, hebben we het ervoor over. En eerlijkheidshalve is het niet alleen in uw belang, maar ook in ons belang.

Tot slot, beste reiziger, wees gerust: op 4 oktober zijn we er weer, met de dagelijkse treinen (en bijbehorende afschaffingen, vertragingen, defecten, ...). En hopelijk zijn we er dan iets later weer met een ééngemaakt bedrijf, dat u voorziet van stipte, propere en betrouwbare treinen, zodat u elke dag op tijd thuis bent om uw avond met uw gezin door te brengen, om uw ‘patatjes’ niet in de microgolfoven te moeten heropwarmen, om uw diverse vrijetijdsactiviteiten te kunnen uitvoeren, waarbij u al met vreugde uitkijkt naar uw treinreis de dag erna.

één leiding één visie één spoorbedrijf

#1: -

Ik ben absoluut voorstander voor één spoorbedrijf dat 100% in publieke handen blijft, maar ik ben ook voor minimale dienstverleningsplicht in een openbare dienst. Het ene kan niet zonder het andere. Afgezien daarvan is het een beetje hypokriet van de vakbonden zich op te werpen als de verdedigers van de klanten en er zich enigermate achter te verschuilen. Hun eerste en belangrijkste rol is op te komen voor de belangen van de werknemers. Toegegeven, in openbare diensten zijn die twee belangen niet helemaal gescheiden. Toch mag slechts in allergrootste nood naar het stakingswapen gegrepen worden, en dus niet om de haverklap zoals de laatste jaren het geval is geweest. Bedenk ook dat populistisch geleuter Uw tegenstanders één cent kost en niet door één miljoen ordentelijke argumenten Uwerzijds kan weerlegd worden.

Ik heb kollega's die jarenlang vrienden waren zien veranderen in concurrenten, na de splitsing. Wat een miskleun van jewelste was dat!
Als bestuurder rangeringen moest ik soms naar 3 verschillende mensen bellen om te weten te komen wat ik moest doen. Gevolg: tijdverlies, onveilige situaties met meestal vertragingen tot gevolg.
De spoorwegen zou zo'n fantastische maatschappij kunnen zijn mochten we, in tegenstelling tot de huidige situatie, slechts 1 baas hebben en geen bende bazen die niks durven beslissen en steeds de verantwoordelijkheid naar mekaar toe schuiven.

Na de zoveelste herstructurering moest het reeds lang voor iedereen duidelijk zijn dat al deze herstructureringen;- veel geld hebben gekost, - voor veel leed hebben gezorgd bij de werknemers waar steeds maar weer meer flexibiliteit van werd gevraagd, - en uiteindelijk niets hebben opgeleverd. Misschien was het vroeger ook niet steeds rozengeur en manenschijn maar er was tenminste duidelijkheid wat het beleid betrof.